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地铁车站空调负荷特性

作者:东森游戏    文章来源:东森娱乐平台原创    点击数:    更新时间:2019-06-06 09:50    

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关键词地铁空调负荷纱门每小时负荷

本文以广州地铁为例,分析地下车站的空调负荷。

1空调系统概述

1.1空调系统事业部

根据功能特点,地铁站的空调系统可分为:站站厅,平台公共区域空调系统,简称大系统;车站设备管理室空调系统,简称小系统。大型系统所有者为乘客活动区域内的乘客提供舒适和卫生的过渡环境。小型系统为员工提供舒适的工作环境,并为车站设备提供合适的操作环境。

1.2空调系统室内设计参数(见表1)

一般情况下,表1机房的空调室内设计参数可以满足地铁站工艺机房的运行要求;电源转换室的制冷模式应遵循节能原则,选择通风冷却或空调冷风冷却。

2空调负荷分析

2.1大型系统空调负载

大型系统空调负荷主要由6部分组成。:人体散热,蓄水负荷,包络结构散热,水分负荷,照明负荷,新风负荷,人口空气渗透负荷,站区公共设施供热负荷。

2.1.1人体散热和水分负荷

人体的散热和除湿主要是由车站乘客的活动引起的。因此,车站的乘客流量和乘客留在车站的时间是人体散热和除湿的决定性因素。

非转运站大系统中的空调数量的计算公式如下。

在公式中,gc和gp分别是车站大厅和平台的人数; a1和a2是车站高峰站的上下车流量,人/h应根据客流预测报告选择相应车站的客流量; ,a2分别为乘客在车站大厅登车站,车站的停留时间,分钟,可以乘坐2min或根据乘客的售票时间,行车间隔; b1,b2分别为乘客在车站大厅下车,车站的停留时间,分钟,可能需要1.5分钟或取决于乘客离开车站所需的时间。

计算转运站的人数必须根据车站的转移方式(即客流的行驶路线)确定,以确定车站大厅,转运大厅和平台的人数。

与其他公共交通一样,地铁有明显的区域差异和峰谷时间。根据部分车站的客流数据,部分客运密集型换乘站的客流量峰值是小型客运站的7-8倍。密集站的热负荷占电站大系统总负荷的40%以上,客流量小的电站小于10%。图1显示了一个站的每小时客流量的比率。车站客流的最高峰值时间是08: 00,然后是17 17: 00,车站低谷的客流量约为峰值的15%。可以看出,车站的客流量是大系统空调负荷的主要影响因素之一。因此,必须充分研究客流。同时,在计算空调负荷时,必须计算大型系统人员的每小时负荷。2.1.2封套结构的散热和水分负荷

根据专家的研究和分析,地下车站外保护结构与土壤之间的传热不计入围护结构的散热情况,可作为空调负荷的补偿。车站。因此,大型系统外壳结构的散热主要是站点。内封套之间的热传递和结构之间的温差。对于纱门系统,纱门和站轨道排气管到平台的传热是主导因素,传热量可根据下式计算::

Q=KF(TLS, - TN)(2)

其中q是内封套结构的传热能力wk是内封套结构的传热系数,w /(m2·°C); f是内封套结构的传热面积,m2; tls,相邻房间的温度计算,°C; tn是在空调房间内计算的温度,°C。

包络结构的湿结构是指外保护结构和土壤之间的水分传递量。它可以通过每单位面积的水分量来计算。根据经验数据,每单位面积的水分含量可以根据2g /(m2·h)计算。 。

2.1.3照明负载

照明负载占系统总空调负载的约15%,并且照明每小时负载可以如下计算。:

Qt:=qsxr-t(3)

在该公式中,qt是在照明装置的时间t计算的冷却负载w; qs是照明装置的散热量,w; xr-t是从点亮时间到计算时间的散热的冷却负载系数(可根据文献[1]选择)。

2.1.4新鲜空气负荷

对于带有屏蔽门系统的车站,大系统的新风量可以取以下三个最大值:来计算人员的新风量;新风量不小于系统总供气量的10%;

根据目前屏风门系统的应用,近期和长期屏蔽门的漏风量是大系统新风量的决定性因素,总结了现有屏风门的设计数据。新站空气负载与站系统空调负载的比率随站点大小而增加。减少一般为15% - 40%。因此,新鲜空气负荷是大型系统空调负荷的另一个主要部分。在计算新风负荷时,必须根据夏季空调室外计算每小时温度计算,夏季空调室外计算每小时温度可按下式计算::

TSH=TWP +βδtr(4)

在公式中,tsh是室外计算的每小时温度°C; twp是夏季空调室内日平均温度计算,°C; β是室外温度小时变化系数; Δtr是夏季室外计算的平均日差,°C。

纱门泄漏的原因是当火车到达时,乘客下车,纱门和门打开。由于轨道排气和活塞风的影响,通过屏风门两侧的空气进行质量和热交换。在实际设计过程中,模拟软件一般用于计算屏蔽门的泄漏量。根据一些专家的模拟计算,广州地铁几条屏风门的泄漏量大多在5~13m3/s之间。由于线路长度的变化以及每小时运行的列车的对数,隧道中的平均温度发生了显着变化。广州的地铁线路最高温度为39°C,最低温度为32°C。由于隧道内压力变化的影响因素复杂且难以测量,因此价值问题并不一致。在计算空调负荷时,车站防护门的漏风一般为5~8m3/s。由于新风量取决于近期和长期屏蔽门的漏风量,因此从节能的角度研究地下站大系统的新风量和屏蔽门的漏风势在必行,降低初始投资和运营成本。2.1.5人口空气渗透负荷

屏蔽门系统的安装大大减少了活塞风对车站公共区域环境的影响。然而,由于屏幕门存在漏气,在车站的公共区域的某些时刻存在一定的负压。因此,需要考虑通过该站的室外热空气。人口入侵造成的空调负荷。通常,这部分负载的比例很小,计算是为了提高结果的准确性。

2.1.6车站公共区域设备供暖负荷

车站公共区域设备一般包括:自动扶梯,垂直升降机,售票设备,广告灯箱,引导标志,银行,商店和设备等。这部分负荷约占大型系统总空调负荷的15% 。

2.2小型系统空调负载

小型系统空调负载主要由5部分组成。:人体散热,水分和湿气负荷,包络结构散热,水分负荷,照明负荷,新风负荷,设备发热负荷。

地铁车站空调负荷特性

2.2.1人体散热和水分负荷

小系统的散热和除湿是由车站工作人员的活动引起的。每个设备和管理室的计算次数应根据每个房间的功能确定,计算的人数不少于2。

2.2.2封套结构的散热和水分负荷

小系统外壳结构的散热主要是变压器室,通风室和空调房间之间的温差。可根据当地室外计算温度考虑通风室的室内设计温度。

地铁车站空调负荷特性

2.2.3照明负载

照明负载可按如下方式计算::

Q=QSN(5)

在该公式中,qs是照明装置的散热量; n是蓄热系数,表面安装的荧光灯可以是0.9,隐藏式荧光灯或表面安装的白炽灯可以取0.85。

2.2.4新鲜空气负荷

小系统的小风量可以计算为30m3 /(人·h)。

2.2.5设备加热负荷

小型系统设备的加热负荷是小型系统空调负荷的主要组成部分,包括变压器室,地铁电站和通信室等设备的加热。根据现有数据,小型系统设备的供热负荷在230-330kw之间。因此,通过更深入地测量设备的发热量来实现空调的节能是一个重要的环节。

3数据参考

表2显示了广州地铁某些站点大小系统的负荷数据(施工图设计数据),供设计时参考。

返回上述站后,在实际运行过程中机组运行稳定,空调季节的机组运行不过载或过低,可以设计各区域的空气参数。

4。结论

地下车站各种空调负荷占总负荷的比例如图4所示。公共区域的热负荷,公共区域的新风负荷,机房的热负荷,照明负荷在公共区域和公共区域的热负荷是地铁站的总空调。负荷的主要部分,公共区域的热负荷和公共区域的照明负荷根据不同站点的客流量和规模而不同,因此每单位建筑面积的空调负荷变化很大,所以必须在负荷计算过程中准确收集。相关信息。参考文献:

[1]路耀庆。实用加热和空调设计手册[m]。北京:中国建筑工业出版社,1993

[2]电子工业部。空调设计手册[m] .2。北京:中国建筑工业出版社,1995

[3]北京城市建设设计研究院。 gb50157-2003地铁设计规范[s]。北京:中国计划出版社,2003




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